اندونزی که انحصار مطلق خودروهای ژاپنی دارد، چگونه شکاف را شکست؟

بازار خودروی اندونزی تحت سلطه خودروهای ژاپنی است.

95 درصد برندها خودروهای ژاپنی هستند و حتی برندهای خودروسازی آمریکایی و آلمانی هم جایی برای بقا ندارند.

در این بازار کاملاً انحصاری، چین چگونه سوراخی را پاره کرد؟

وقتی صحبت از اندونزی شد، چینی ها چندان با آن آشنا نیستند.

در واقع اندونزی نیز یک "کشور بزرگ" است.

این کشور با مساحتی بیش از 1.91 میلیون کیلومتر مربع و جمعیتی نزدیک به 280 میلیون نفر، پس از هند، چین و ایالات متحده در رتبه چهارم جهان قرار دارد.

صرف نظر از مساحت و جمعیت، اندونزی در رتبه اول آسیای جنوب شرقی قرار دارد.

از نظر اقتصادی، تولید ناخالص داخلی اندونزی در سال گذشته به 1.186 میلیارد دلار رسید که آن را به بزرگترین اقتصاد در آسه آن و تنها کشور در میان ده کشور آسه آن با حجم کل بیش از 1 تریلیون دلار تبدیل کرد.

قبل از اپیدمی، نرخ رشد تولید ناخالص داخلی اندونزی به طور متوسط ​​برای ده سال متوالی از 5 درصد فراتر رفت که حرکت خوشحال کننده ای را نشان داد.

با چنین پایگاه جمعیتی عظیم و کل اقتصادی و نرخ رشد، مالکیت خودروی اندونزی در رتبه اول در آسیای جنوب شرقی قرار دارد.

در سال 2021، در اندونزی، بزرگترین بازار خودرو در جنوب شرقی آسیا، فروش خودرو با 66.8 درصد افزایش از سال 2020 به بیش از 887،000 خودرو خواهد رسید.

در این میان، خودروهای ژاپنی اربابان شایسته ای هستند.

هفت برند برتر خودرو از نظر حجم فروش در اندونزی همگی متعلق به شرکت‌های ژاپنی هستند که سهم بازار را تا 91.7 درصد به خود اختصاص داده‌اند.

فروش سالانه تویوتا به تنهایی در سال 2021 به 295400 دستگاه خواهد رسید که حدود یک سوم است.

در ماه مه سال جاری، عمده فروش عمده خودروهای جدید در اندونزی همچنان تحت سلطه شرکت های خودروسازی ژاپنی بود.

چرا خودروهای ژاپنی می توانند بر بازار اندونزی تسلط پیدا کنند؟

علاوه بر ورود زودهنگام و عملکرد هزینه بالا، رقابت اصلی روش تولید بسته بندی زنجیره تامین شرکت های خودروسازی ژاپنی برای محموله های خارج از کشور است.

این رویکرد در میان شرکت های ژاپنی اتفاق نظر است.

هر گسترش بازار صرفاً فرود یک کارخانه تولید نیست، بلکه مهاجرت یک مجموعه صنعتی کلی از زنجیره تامین به لجستیک، از اطلاعات به امور مالی است.

شرکت ایتوچو ژاپن ("سلاح مخفی ژاپن برای حمله به جهان: قابلیت های اطلاعاتی از سیا فراتر می رود، موشک های نودل فوری همه جا هستند" که قبلا توسط دفتر راه حل های مثبت معرفی شده بود) یک نماینده معمولی است.

به عنوان شرکتی که عمدتاً بر هوش تجاری تمرکز دارد و همچنین دارای عملکردهای متنوعی مانند امور مالی، تدارکات و تجارت است، اطلاعات نگهداری شده توسط ITOCHU Corporation به هر شرکت ژاپنی که تازه وارد اندونزی شده است، صرف نظر از جایی که در زنجیره صنعتی است، اجازه می دهد تا فهرست دقیقی از مشتریان بالقوه و پیشنهادهای تجاری موثر را بدست آورید.

با این نوع روابط تجاری، شرکت‌های ژاپنی محلی در اندونزی نیز در یک دایره تنگ متحد شده‌اند و با هم برای برگزاری یک گروه و به اتفاق آرا خارجی کار می‌کنند.

به عنوان مثال، قطعه سازان ژاپنی قطعات خودرو در اندونزی، با تکیه بر مزیت های اولین حرکت و انحصار خود، به علاوه انباشت فناوری، هنگام عرضه محصولات به شرکت های دیگر کشورها، قیمت بالاتر از قیمت برای شرکت های خودروسازی داخلی است.

اگر می خواهید از سیستم لجستیک و حمل و نقل ژاپن استفاده کنید، بدون ذکر هزینه بالا، اغلب با سفارشات سایر شرکت های ژاپنی مسدود می شوید و برنامه بسیار دیر انجام می شود.

علاوه بر این، روابط عمومی شرکت های خودروسازی ژاپنی در جنوب شرق آسیا نیز یک قاتل پنهان است.

در عصر اوج اقتصادی، ژاپن روابط همکاری بسیار گسترده ای با دولت اندونزی برقرار کرده است.

از طریق همکاری با دولت اندونزی، شرکت‌های خودروسازی ژاپنی قوانینی نوشته‌اند که برای توسعه خودروهای ژاپنی در استانداردها و سیاست‌های صنعت خودروی اندونزی مفیدتر است و حتی در برنامه‌ریزی‌های دولتی به سمت خودروهای ژاپنی متمایل می‌شوند.

شرکت‌های خودروسازی ژاپنی بر قوانین، استانداردها و سیاست‌های بازار خودروی اندونزی تأثیر گذاشته و بر آن تسلط داشته‌اند و موانعی در صنعت ایجاد کرده‌اند و اساساً توسعه محلی شرکت‌های خودروسازی سایر کشورها را محدود کرده‌اند.

شرکت های خودروسازی ژاپنی با تکیه بر دو نقطه شروع «بازار» و «طرح» بازار اندونزی را در اختیار دارند.

برای محصولات خودروسازی اروپایی و آمریکایی دشوار است که رقابت کافی در اندونزی ایجاد کنند.

از یک طرف خود محصول دوام کافی ندارد و از طرف دیگر به دلیل مصرف سوخت، قیمت فروش و سایر عواملی که شرایط را برآورده نمی کند، نمی تواند از نرخ مالیات صفر و سایر یارانه های دولت اندونزی برخوردار شود. .

در عصر خودروهای سوختی، جنرال موتورز زمانی نسبت به بازار خودرو اندونزی خوشبین بود.

با احتساب، شروع رسمی صنعت خودروی اندونزی نیز با جنرال موتورز آغاز شد - در سال 1927، جنرال موتورز ایالات متحده اولین کارخانه مونتاژ خودرو این کشور را در اندونزی تأسیس کرد.

در سال 2011، جنرال موتورز به طور جاه طلبانه کارخانه ای در نزدیکی جاکارتا، پایتخت اندونزی، با ظرفیت تولید سالانه 50،{2}} خودرو ساخت و قصد داشت اندونزی را به قطب صادرات خودرو به دیگر کشورهای آسیای جنوب شرقی تبدیل کند.

با این حال، جنرال موتورز، چه تولید داخلی و چه معرفی مدل، هرگز نتوانسته است سلطه خودروهای ژاپنی را در بازار اندونزی متزلزل کند.

در نهایت، کارخانه ساخته شد و تعطیل شد، اما نتوانست در منطقه ریشه دواند، بنابراین مجبور شد تجهیزات را برچیده، بسته بندی کند و برود.

سی سال در هدونگ و سی سال در هکسی.

بازار فعلی خودرو اندونزی توسط چین گشوده شده است.

ویژگی قاتل وسایل نقلیه الکتریکی است.

SAIC-GM-Wuling به تازگی از خط تولید خودروی کوچک الکتریکی خالص "Air ev" نسخه فرمان راست در ماه اوت خارج شد. پیش فروش آن در ماه اول عرضه به 821 دستگاه رسید. همچنین با موفقیت وارد اجلاس G20 شد که در ماه نوامبر در بالی، اندونزی برگزار شد و به عنوان وسیله نقلیه رسمی تعیین شده تبدیل شد. ماشین.

هندرو سوگیاتنو، مدیر وزارت حمل و نقل اندونزی، حتی خود خودرو را آزمایش کرد و کالا را در محل آورد.

هندرو سوگیاتنو، مدیر وزارت حمل و نقل اندونزی، خودروهای الکتریکی چینی را آزمایش می کند

خودروهای برقی چینی در جنوب شرقی آسیا به یک موفقیت فوری تبدیل شده اند.

SAIC-GM-Wuling نزدیک به 50 درصد از بازار فروش خودروهای الکتریکی خالص اندونزی را از ژانویه تا آگوست به خود اختصاص داد و در رتبه اول این کشور قرار گرفت.

توانایی Wuling برای باز کردن جهان در بازار اندونزی به انباشت فناوری قوی و کنترل دقیق هزینه های تولید و همچنین زنجیره تامین صنعتی بالغ و لجستیک داخلی و خارجی آن متکی است.

در اوایل آگوست 2015، SAIC-GM-Wuling با سرمایه گذاری کل 700 میلیون دلار آمریکا برای ساخت کارخانه ای در شهرستان بکاسی، استان جاوه غربی، شروع به استقرار در اندونزی کرد.

در 11 جولای 2017 این کارخانه تکمیل و رسما به بهره برداری رسید.

در بازار اندونزی، وولینگ مانند رومی‌ها عمل می‌کند و با هر دو دست می‌گیرد.

دست اول مقرون به صرفه است.

به عنوان مثال، "Air ev" که در حال حاضر ذکر شد، کمترین قیمت آن حدود 110 یوان است،{1}} و خودروی الکتریکی هیوندای "IONIQ 5" با عملکرد مشابه حدود 350 قیمت دارد،000 . فوق العاده دوستانه برای مصرف کنندگان در کشورهای در حال توسعه.

یک دست موقعیت دقیق است.

بازار جهانی خودروهای الکتریکی یک ویژگی دارد، یعنی مصرف کنندگان عمدتاً جوان، فعالان تجاری جدید طبقه متوسط ​​و نسل جدید هستند.

شرکت‌های خودروهای برقی چینی با همین گروه از مردم در چین روبرو هستند، بنابراین در تبلیغ خود در بازار آسیای جنوب شرقی بسیار دقیق هستند.

شرکت های خودروسازی چینی با جوانان محلی «خودآشنا» هستند و به کمک قدرت انفجاری عظیم وب سایت های ویدیویی، با آنها یکی شده اند.

قیمت به مردم نزدیک است و مخاطب جوانتر است. این استراتژی که در چین آزمایش شده است، در اندونزی نیز کپی شده و موثر است.

علاوه بر Wuling، شرکت‌های خودروسازی چینی مانند BAIC و Great Wall نیز در اندونزی مستقر شده‌اند.

در مقابل، خودروهای برقی ژاپنی قبلاً عقب افتاده اند.

اگرچه سهم کل خودروهای الکتریکی در بازار خودروی اندونزی هنوز بسیار پایین است، اما روند کلی یکسان است.

از اندونزی بیرون پرید و به دنیا نگاه کنید.

بر اساس آمار اداره کل گمرک، در هشت ماهه نخست سال جاری، صادرات خودرو چین به یک میلیون و 910 هزار دستگاه رسید.

چین پس از ژاپن از آلمان پیشی گرفته و رسماً به دومین صادرکننده بزرگ خودرو در جهان رسیده است.

در میان آنها، صادرات خودروهای انرژی جدید به نقطه رشد اصلی صادرات خودرو چین تبدیل شده است.

از آگوست امسال، حجم صادرات خودروهای انرژی جدید چین به 593،000 رسیده است که از 588،000 برای کل سال 2021 فراتر رفته است.

در مقایسه با سال 2020، نرخ رشد بیش از 2.8 برابر است.

در عصر خودروهای سوختی، چین فقط می تواند محصولاتی با تکنولوژی پایین، ارزش افزوده پایین و قیمت واحد پایین صادر کند و هیچ راهی برای صحبت در مورد برندها وجود ندارد.

در عصر وسایل نقلیه با انرژی جدید، کشور من به بزرگترین بازار خودروهای انرژی نو در جهان تبدیل شده است و مدل های پیشرفته فراوان هستند که به طور فزاینده ای مورد علاقه بازارهای داخلی و خارجی قرار می گیرند.

با محبوبیت وسایل نقلیه انرژی جدید، مزایای زنجیره صنعت خودروهای الکتریکی چین بیشتر برجسته خواهد شد.

فرصت خودروهای چینی فرا رسیده است.